17944786 503 Backend fetch failed
503 Backend fetch failed

Более большое удлинение у парапланов вызывает все больше споров у пилотов. Так как это случается чаще всего у крыльев класса EN B. Мы поговорили с некоторыми дизайнерами-конструкторами парапланов о том, как управлять такими крыльями.

"Чем больше соотношение сторон у крыла, тем более разумнее и чувствительнее становится Ваше общение с крылом",- объясняет Idris Birch, Валийский пилот, который сейчас живет в Южной Корее и работает с GIN. "Вы получаете больше ответной реакции от крыла, и это очень полезная информация и Вам нужно научиться понимать эту информацию и уметь найти общий язык с Вашим парапланом".

Идрису 23 года, он начал летать перед своим шеснадцатилетием. В последние годы он является главным приемником и учеником Seok Song, основателем и дизайнером GIN. Идрис налетал 10 часов на крыле школы и потом купил GIN Oasis, базовое крыло класса ЕN B. Он говорит - "Я пролетал 300 часов на одном и том же крыле, прежде чем подняться на уровень EN C. И был очень осторожен. Поэтому когда я пересел на С, мне было очень комфортно и я чувствовал себя очень естественно, поэтому особых проблем для меня не было."

Он прогрессировал в своих полетах и изучал кривую, был участником Nova Juniors - сообществом пилотов, спонсируемое Nova, в котором "улыбки и мили" являются приоритетом - и в конце концов стал участвовать в соревнованиях. "В первый раз я был на двух-ряднике, и  в первые минуты разговора крыла со мной я не понял абсолютно ничего, что оно хотело сказать мне, но через некоторое время мы уже были на одной волне".

Сегодня Идрис работает с GIN, и продолжает прогрессировать в полете. "У него огромная страсть к полету и отличное умение чувствовать", - говорит его учитель. "Ему нужно еще несколько лет, но Вы обязательно еще не раз услышите о нем."

В последние 5 лет произошла революция в дизайне парапланов. Мы стали свидетелями многих технологических новшеств таких как пластиковые стержни, "акулий нос" и бругих, которые повлияли на создание более чистой аэродинамической поверхности крыла. В результате чего крылья стали более энергичны, легки в полете и более устойчивы в коллапсах. Летно-технические характеристики крыла, которое несколько лет назад были доступно только пилотам, участвующим в соревнованиях, сегодня доступны каждому.

Также результатом всех улучшений стало и то, что теперь в соревнованиях все чаще побеждают крылья с сертификацией EN C, и даже EN B. Это хорошо - крылья теперь более безопасные - но в то же время, навыки и образование пилота сегодня отстают.

Например, когда в 2003 GIN представил свое крыло Carrera, оно четко позиционировалось, как крыло высокого уровня для пилотов, регулярно летающих кросс кантри полеты. Оно было разработано, как крыло класса EN C и имело соответствующее удлинение 6,2 (в сравнении с 6,0 у Delta 2, крыла класса EN C или Sigma 9-5,85; или у Mentor 4 -5,43 с сертификацией EN B), но этому крылу была присвоена сертификация EN B. Seok Song, GIN был доволен этим, настаивая на том, что крыло только для опытных ХС пилотов. Он совсем не хотел, чтобы крыло покупали новички или слегка продвинутые пилоты.

Но как раз это и произошло. Это было крыло "С в классе В" и оно было представлено на рынок должным образом, но и это не остановило некоторых пилотов, спрос на крыло рос и иногда было даже страшно.

Мы спросили в Gin gliders: Оглядываясь назад, хотел ли Seok чтобы его крыло намерено было сертифицировано EN C, а не EN B? "Хороший вопрос", - говорят в GIN. "В самом начале целью было создание крыла класса С. Потом неожиданно сертификационная комиссия вернулась и мы получили В. Но в полете это крыло было не для пилотов уровня В. Gin gliders всегда говорил, что это крыло для полетов кросс кантри, а не для новичков". Также добавляют: "Как крыло, это просто отличный вариант. Оно действительно очень безопасное, с отличным исполнением. Но конечно, оно более требовательно. И это не потому, что крыло более опасно или что-то еще, это потому, что уровень исполнения крыла вырос.

"Крылья с маленьким удлинением менее требовательны к пилоту. Крылья с большим удлинение быстрее заполняются воздухом за счет их короткой хорды. Если Вы не в состоянии контролировать это, крыло с большим удлинением обязательно среагирует коллапсом в ветреные дни. В воздухе аналогично - когда крыло движется, и если реакции пилота слишком медленные, у него возникнут проблемы." Это не особенность Carrera: это касается всех более длинных, тонких крыльев, которые становятся "более безопасными" за счет преимуществ в дизайне (это плюс), но требуют более глубоких познаний и образованности пилота (это "минус", сложность"). "Забавно, но мы продали довольно много крыльев Carrera и, я думаю, 90% пилотов остались довольны им", - говорят в GIN. "Остальные 10% - это пилоты низкого уровня подготовки и у них были проблемы с набором высоты, но это уже проблема в пилоте, а не в крыле."

Хоть и медленно, но информация проясняется и становится очевидной: Пилотам следует серьезно задуматься о характеристиках крыла перед полетом на нем. Всегда было недостаточно лишь полагаться на EN сертификацию крыла, а сейчас это становится еще менее важным.

Phillip Medicus - дизайнер в Nova, и они четко определили философию удлинения. "Еще до того, как мы начали разрабатывать Mentor 4, было ясно, что мы не хотим увеличивать удлинение по сравнению с Mentor 3. Значение удлинения 5,4 было заданным параметром".

Почему? - Способность летать и требования к пилотам. Конечно вы найдете крыло с удлинением 5,5, которое будет менее требовательно к пилоту, чем другое крыло, например, с удлинением 5,0, потому что есть и другие параметры, которые не менее важны. Я бы сказал, что удлинение - это один из ключевых параметров, задающих (описывающих, предъявляющих) требования к пилоту.

Возможно разработать крыло с большим удлинением и которое получит сертификацию класса В, но в "реальном мире полетов", у Вас не будет "стандартных" коллапсов. Вы встретитесь со случайной турбулентностью. И в реальности крыло с меньшим удлинением всегда будет менее требовательно к пилоту.

Филлип объясняет: "Крылу с большим удлинением в случайной турбулентности необходима правильная реакция пилота. Пилотам на крыле с маленьким удлинением в большинстве случаев не нужно ничего делать - если у них есть достаточно высоты. Если у Вас нет высоты, то в 99 % случаев входе коллапса будет достаточно незначительных тормозящих действий клевантами для исправления ситуации.

"Чем больше удлинение у вашего крыла, тем лучше Вы должны понимать крыло и более четно реагировать. Это не сработает, если Вы знаете как реагировать в двух или трех стандартных ситуациях".

Филипп, как и остальные разработчики, не хотел бы выделять значение удлинения, которое может считаться "идеальным" для крыла любого класса. Сотни параметров важны и удлинение лишь один из них, хотя несомненно очень важный. "Кто знает, возможно с таким прогрессом в дизайне парапланов, будет "легко" летать на крыле с удлинением 7,0? Вот почему я бы не хотел выделять какое-то определенное значение удлинения".

Хотя в целом он не видит сильного увеличения в удлинении, скажем, для серии Mentor. "Конечно возможно будут какие-то попытки увеличить удлинение для достижения необходимой производительности крыла."

"Но одной из причин успеха серии Mentor стало то, что мы не меняем значение удлинения. Это всегда известное (предсказуемое) значение и люди знают, что они покупают. Это будет уже не Mentor 4 и уже совершенно не Mentor 3."

Филипп говорит: "Для того, чтобы летать на крыле с более высоким удлинением, Вам нужно быть более точным и Вы должны знать, как вести себя во всевозможных ситуациях, какие только могут произойти."

Начиная со старта. "Если у Вас крыло Ion (EN B, удлинение 5,09), Вы уверены в переднем старте и Вашей запасной технике старта, то в любой ситуации они сработают одинаково. Но с крылом большего удлинения, на старте Вам следует учесть различные факторы типа того, что края консолей крыла движутся вперед раньше, также как и в полете. Обрабатывая потоки на Ion Вам не нужно делать ничего, кроме как лететь на небольшом внутреннем тормозе и еще меньшем внешнем тормозе. Но на крыле с более большим удлинением Вам придется поработать более усерднее для того, чтобы подъем был эффективным."

Аналогично и с коллапсами. "Если Вы столкнетесь с фронтальным коллапсом на крыле с большим удлинением, Вам следует, или по крайней мере так вариант, немедленно посмотреть вверх на крыло и сразу понять что с ним происходит. Потому что скорее всего то, что "законцовки" крыла начнут лететь до того, как полетит центр крыла и если Вы сразу не прореагируете должным образом, все закончится галстуком."

Правильная реакция значит "Тормоза!" "Если Вы проходите SIV курс на Вашем крыле и стимулируете переднее крушение, Вы довольно быстро поймете это и разовьете чувство насколько нужно использовать тормоза для остановки крыла." Он добавляет: "Если похожая ситуация произойдет с Mentor, Ion или Susi, удлинения у которых достаточно маленькое, то они останутся в хорошем стабильном состоянии. Поэтому Вам не стоит беспокоится об навыках владения крылом в подобных ситуациях."

В итоге

Подводя итог, следует сказать, что чем выше удлинение крыла, тем больше точности, понимания и сосредоточенности на полете Вам потребуется, чтобы летать хорошо.

Crigel Maurer - пилот, который находится сейчас в зените. После двух лет выступлений за другую команду в этом году он вернулся и на Red Bull X-Alps будет летать за Advance. Сейчас он работает и разрабатывает крыло вместе с Silas Bosco. "Мы переключили все внимание с Omega 9 и теперь работаем над Omega 9 Light," - говорит Силас. "Крыло должно быть легким, быстрым, исполнение и производительность должны быть отличными!" Кригел всегда хочет "большее удлинение, чем хотим мы. Поэтому у прототипа Omega оно было около 6,5. Мы хотели, чтобы удлинение осталось умеренным, как например у Sigma 9 (5,85, ЕN C). Но Кригель сказал мне, что осилит 7,0."

Прототип испытывался в конце прошлого года на Тенерифе и это был "трехрядник" с удлинением около 7,0. "Кригел не хочет соревноваться на "двухряднике". Он говорит, что они ("двухрядники") слишком требовательны для X-Alps." Прототип оказался "очень легким при старте и приземлении, с прекрасной управляемостью, хорошей стабильностью в воздухе".

Удлинение - это не единственное, на что стоит обратить внимание, потому что у Вас может быть крыло с меньшим удлинением, но оно будет более требовательно. "Основное в параплане: профиль, количество рядов, напряженность и ballooning."

Как пример, рассмотрим Enzo 2 ( удлинение 7,5). "У этого крыла огромное удлинение. Но если Вы не будете смотреть наверх, то будете чувствовать, что летите на обычном, нормальном параплане. Конечно, если Вы попадете в турбулентность, то это крыло уже не покажется Вам забавным. Компромисс всегда достижим."

Разработка крыла для пилота высшего уровня - это одно, разработка для массового рынка совсем другое. Вот почему удлинение у Sigma 9 - 5,85. "Над крылом работал Kari Eisenhut и он определял значение удлинения. Он сказал нам, что максимальным будет удлинение 5,8, и ни-как не больше. Мы сосредоточились на этом значении и у нас отлично все получилось," - говорит Силас.

Тот же параметр использовали в Advance для разработки своей последней новинки-крыла Iota, EN B. Новинка поступила в продажу в конце прошлого года. "Мы решили, что удлинение должно быть меньше, чем у Sigma 9, скажем, давайте попробуем остановиться на 5,5 и в результате, все остались очень довольны."

Silas объясняет, что компактные крылья чуть более проворны, и значит, что Вы сможете повернуть его на более маленьком радиусе. При создании Iota мы также учитывали мнения и пожелания рынка. Опрашивая пилотов, мы слышали: "О, да Sigma 9 отличное крыло, но я не хочу летать на С классе. Я бы сам мог ответить, что да, это С класс, но крыло очень безопасное, Вам следует попробовать его, оно безопаснее, чем некоторые крылья класса В. Но все лишь отвечали: "Я не осилю С класс."

Сегодня технологи не стоят на месте, сегмент рынка парапланов с сертификацией EN B ширится. Удлинение крыльев в этом классе сильно варьируется, от 5,09 у Nova Ion 3 и до 6,2 у GIN Carrera. И пилоту становится все труднее определиться и понять, что им хочется. Разговоры о "высоком уровне В класса" (high-end B), "среднем уровне В класса" (mid-level B) или "низком уровне C" (low level C) - достаточно размыты и только вводят в заблуждение. Следует учесть и удлинение, как еще один параметр, над которым следует задуматься, если Вы хотите наслаждаться и разговаривать с крылом на одном языке.

Как говорит Идрис Бирч: "Если Вы понимаете, что говорит Вам Ваше крыло, Ваш полет будет гораздо лучше и с минимумом неприятностей. Ну а если Вы понимаете свое крыло, то даже и при возникновении коллапса и других непростых ситуаций, Ваша реакция на них будет соответствующей и в целом Вы останетесь довольны собой и полетом.

вставка

Удлинение и форму крыла можно использовать для предсказания аэродинамического исполнения. Удлинение - это соотношение длины крыла к его хорде. Хорда у разных крыльев разная поэтому расчет определяет числовое значение. Плоское удлинение измеряется у лежащего на земле крыла, в проекции - когда крыло наполнено воздухом и находится прямо над Вами. Мы всегда используем значение плоского удлинения или значение указанное производителем. Удлинение в проекции может варьироваться, так как производители используют разное программное обеспечение, поэтому сравнивать это значение сложно.

вставка

Большое удлинение против маленького удлинения.

Учитывая что общий вес пилота один и тот же, то можно ожидать что:

Низкое значение удлинения: - крыло будет поворачиваться легче и будет более маневренным: Вы сможете повернуться в потоке в более узком пространстве - большее индуктивное сопротивление ( сопротивление, созданное концами крыла от вихрей) - но более меньшее паразитическое сопротивление ( сопротивление, созданное стропами крылом поверхностью и тд) - что означает, что его исполнение глайда крыла не будет таким хорошим - более легкие на старте и лучшие летные характеристики - более спокойно к ошибкам пилота

Большое удлинение: - более тяжелые повороты для поворотов нужно больше места и пространства - меньшее индуктивное сопротивление - но большее паразитическое сопротивление - что в целом дает более лучшее исполнение глайда - более требовательно на старте и в полете - требует более точного пилотирования и уже не так легко "прощает" ошибки пилота

вставка

Волшебное число/ значение?

Не существует какого-то "волшебного" удлинения хотя в целом: У крыльев для новичков и пилотов выходного для удлинение крыла будет от 4,0- 55 У пилотов среднего уровня удлинение от 5 до 6 У продвинутых и опытных пилотов удлинение от 6 и выше у крыльев для соревнований значение удлинения от 7 и выше

Эти значения усредненные и носят лишь рекомендательный характер. Удлинение - это лишь один из параметров оценки параплана, и не самый важный, определяющий производител ность крыла для любого пилота. Изучить значения, указываемые производителем для прошлых и сегодняшних крыльев можно на сайте www.para2000.org

 
Template by JoomlaShine